行進到2023年終，大家關于整車電子電氣演進方向逐漸明晰：

散布式架構(gòu)

域控制器架構(gòu)

中央計算平臺架構(gòu)

而我們?nèi)缃裾幵谟蚩刂破骷軜?gòu)階段向著集中計算架構(gòu)演進進程中。

此前我常說，這種演進面前對應的是行業(yè)重構(gòu)。

曾經(jīng)的甲方乙方劃分不再完全適用，取而代之的是新型協(xié)作形式，同時，主機廠和供應商也都需求停止自我革新以順應新變化。

而這些，是我們不太能看到，也不太能聽到和感知到。

明天，以廣汽星靈架構(gòu)的研發(fā)為引子，我們就來聊聊這電子電氣架構(gòu)演進下，主機廠和供應商的革新縮影。

01降生

2021年11月，廣汽研討院發(fā)布集中計算式電子電氣架構(gòu)星靈架構(gòu)。

新架構(gòu)由汽車數(shù)字鏡像云和中央計算機、智能駕駛計算機、信息文娛計算機三個中心計算機群組組成，配以高速以太網(wǎng)、5G、信息平安和功用平安等技術，組成可高效支撐純電、混動車型的車云一體化集中計算式電子電氣架構(gòu)。

其中，中央計算芯片用的是恩智浦的S32G G3，首發(fā)搭載在星靈架構(gòu)上，供應商巨頭大陸集團擔任中央計算平臺的設計。

相比廣汽上一代電子電氣架構(gòu)，新架構(gòu)的算力提升50倍，數(shù)據(jù)傳輸速率提升10倍，線束延長約40%，控制器增加約20個。

新架構(gòu)可以完成軟硬解耦，讓整車廠可以快速在不同車型不同硬件平臺上停止功用部署和快速迭代。

在事先那個時間點，行業(yè)電子電氣架構(gòu)仍處在從散布式演進到域控制架構(gòu)階段，廣汽這一步走在了行業(yè)前列。

不過，這個進程也是充溢了艱辛。

星靈架構(gòu)由廣汽研討院和大陸集團結(jié)合研發(fā)，從2019年末尾，雙方一同規(guī)劃了這個新架構(gòu)，2020年做了一年預研，2021年項目定點，2023年上半年量產(chǎn)。

廣汽研討院智能網(wǎng)聯(lián)中心電子電器系統(tǒng)集成部部長陳文慶這樣說道：「一末尾，行業(yè)內(nèi)也有一些頭部企業(yè)跟我們同時展開了相似的研發(fā)，但隨著開發(fā)逐漸深化，我們發(fā)現(xiàn)自己進入了『無人區(qū)』，沒有可以找到行業(yè)案例參考。」

所以，很多東西需求廣汽和大陸去重新定義，這外面有很多不確定性。

造智能汽車就像是搭一個房子，架構(gòu)就是地基，地基打得好，房子才干建得穩(wěn)建得好。

星靈架構(gòu)自身就是以用戶體驗、用戶需求為中心。想要為用戶提供更多新功用以及黑科技，就需求這個架構(gòu)足夠前瞻，且具有很好的兼容性。

但是難就難在，需求難以把控。就像廣汽研討院智能網(wǎng)聯(lián)中央域控制器開發(fā)總監(jiān)吳凡說的那樣：

「關于未來電動車長什么樣，其實車廠沒有想的特別清楚，想要什么樣的車，其適用戶也挺迷茫的。」

「新科技在前期有些東西是不確定的，會對架構(gòu)帶來很多應戰(zhàn)，我們是面向一個不是太確定的東西搭一個底子。」

這其實有點像芯片開發(fā)。一家芯片公司往往會面向多家客戶，雖然客戶多，但是各家需求也很分散，芯片公司在做產(chǎn)品定義的時分無法收斂一切需求，這個時分就需求做一些取舍，新架構(gòu)的定義也是如此。

吳凡表示：「在這種狀況下，一個比擬好的處置方案就是我們給用戶提供一種能夠性出來，就是我們提供更多的自定義，提供更多變化的能夠性，讓車輛成為一個可以迭代的產(chǎn)品，在這個進程中不時地打磨大家的想法，經(jīng)過一段時間的沉淀，能夠會有比擬明晰的產(chǎn)品籠統(tǒng)出來。」

在前面沒有任何可參考案例狀況下，廣汽和埃安集中式架構(gòu)的產(chǎn)品定義完全是在摸著石頭過河，不過好在還是做出來了。

2022廣州車展上，星靈架構(gòu)的首發(fā)車型Hyper GT曾經(jīng)亮相，后續(xù)會有更多車型用上星靈架構(gòu)。

02重構(gòu)

這次協(xié)作，其實也是一次多方位重塑。

首先是協(xié)作關系。

傳統(tǒng)的零整關系是，主機廠把需求定義好，然后供應商配合開發(fā)。

但是星靈架構(gòu)開發(fā)所面臨的狀況就是面向不確定需求的開發(fā)，所以協(xié)作形式也不確定。

大陸集團車聯(lián)網(wǎng)和架構(gòu)事業(yè)群中國區(qū)首席工程師丁大宇表示：「在需求不是很明晰的狀況下，我們就以同伴的關系在做這個新架構(gòu)，共同承當不確定性和應戰(zhàn)。」

研發(fā)形式也停止了重整。

廣汽和大陸堅持了繼續(xù)已久的傳統(tǒng)的V型開發(fā)形式。

傳統(tǒng)V型開發(fā)流程，普通是從需求到測試再到完成，然后對應到測試、測試完成、測試集成、測試需求，流程相對固定。

但是，這個傳統(tǒng)開發(fā)形式并不適用于集中式架構(gòu)的開發(fā)。「當你在開發(fā)這個需求的時分，還沒到驗證，這個需求就發(fā)作了變化，V模型沒方法處置這個效果。」

所以，大陸將傳統(tǒng)的ECU開發(fā)的V模型轉(zhuǎn)向IT開發(fā)形式，以求更快的照應需求矯捷的停止開發(fā)。

所謂牽一發(fā)而動全身。在采用IT的開發(fā)形式后，大陸發(fā)現(xiàn)只是調(diào)整開發(fā)形式還不夠，組織架構(gòu)也需求調(diào)整。傳統(tǒng)的組織是層層上報的，它適宜于V模型。但是一換到新的開發(fā)形式，這種層層上報的方式無法做到快速矯捷的響運用戶需求。

于是，大陸做出來一個決議：改組。

2022年1月，汽車技術子集團（從2022年起：汽車子集團）車聯(lián)網(wǎng)及信息和自動駕駛及平安兩個事業(yè)群的解散，相關事業(yè)部重組為五個事業(yè)群：平安及靜態(tài)控制、自動駕駛及出行、智慧出行、用戶體驗、架構(gòu)及車聯(lián)網(wǎng)。

這樣做的目的是為了讓整個組織可以契合矯捷開發(fā)更快信息流的需求。

隨著業(yè)務部門的融合整合，關于人才也提出了新的要求。

「以前我們有很多老專家在某一個范圍做了很多年，但他不會去擴展，他只會在這個中央。我們新的組織架構(gòu)是一個開放的架構(gòu)，是一個協(xié)作性開發(fā)的模型，很多時分有很多新技術的涌入，使得老專家順應不了，我們需求老專家末尾學習，我們需求更多的是T型人才（即復合型人才），而不是I型（垂直類、特定范圍）的人才。」

所以，一方面，大陸在不時尋覓這種T型人才，另一方面，也在對人才培訓體制停止革新。

丁大宇表示：「我們之前的部門是這樣的，系統(tǒng)是系統(tǒng)部門，軟件是軟件部件，硬件是另外一個部門。如今我們對域控制器這樣一個產(chǎn)品線開發(fā)，我們把系統(tǒng)、軟件、測試合在一同變成一個部門，一個指導說了算。我設計出一個軟件，我要保證它在系統(tǒng)上適宜，完成上要完美，測試上要動搖，交付出去的是一個成品，我們經(jīng)過組織革新把才干的要求收縮在一個組織里。臨時培育上去，工程師自但是然就需求學習，以前是想學但是又不能學，由于那是隔壁部門的。如今是一個部門了，你不學屬于不上進，所以我們是這么去搞的，先把組織停止革新，然先人才再定向地從橫向方面拉通。」

廣汽這邊也在革新。不同之處在于，整車廠這邊主要是復合型人才，橫向知識儲藏夠用，但是深度需求增強。「在我們協(xié)作的進程中，打破了原來整車廠和Tier 1、Tier 2的關系，如今大家要融合在一同，整個進程中供應鏈同伴都是在相互賦能，在這個進程中補償大家在技術和人才上的缺口。」

雖然星靈架構(gòu)曾經(jīng)出來了，但雙方協(xié)作并沒有就此停上去。本著「運用一代、開發(fā)一代、預研一代」的研發(fā)戰(zhàn)略，廣汽和大陸曾經(jīng)在討論下一代電子電氣架構(gòu)的迭代。

「如今的這一代還不是整車的集中，下一代一定會是中央計算整車集中化架構(gòu)，這個也是需求有各方芯片供應鏈的才干，以及如今軟件平臺的成熟度，一定要經(jīng)過幾輪迭代以后才干更成熟、更契合客戶的需求。」

03縮影

未來，智能汽車軟硬件完全解耦，軟件定義汽車成為理想，行業(yè)將會構(gòu)成新的競合關系。

關于供應商來說，如今由于硬件個數(shù)的增加，硬件供應商也會相應增加了，這是一個不可防止的理想。與此同時，還有很多新玩家（比如科技公司）也在跑步進場，一方面要做足夠多的技術儲藏，組織上也要停止自我更新以順應行業(yè)革新。關于這些供應商們來說，需求重新找準定位（比如供應商巨頭博世曾經(jīng)不再執(zhí)著于做Tier 1），該向軟件功用提供商轉(zhuǎn)型的就盡快去轉(zhuǎn)。

關于整車廠來說，未來車與車的硬件差異不會太大，硬件會越來越規(guī)范化，軟件、智能化將成為中心競爭點和價值升維所在。所以，整車廠需求搜羅更多優(yōu)秀人才，進一步提升軟件研發(fā)才干，以便在未來競爭中樹立屬于自己的優(yōu)勢。

智能化浪潮下，廣汽和大陸的革新只是其中一個縮影。

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